На рубеже веков создание и производство автомобилей стало престижным делом, сулившим деньги и славу. Автомобильные фирмы росли как грибы, но... чаще всего быстро исчезали - разорялись. Их названия, как и имена владельцев, теперь, как правило, забыты. Совсем немногим удалось не только сохранить память о себе, но и основать фирмы, которые оставили заметный след в истории автомобиля. Одним из них был Август Хорьх (August Horch) - талантливый инженер, энергичный предприниматель, автогонщик.
Август Хорьх родился 12 октября 1868 года в Виннингене, на Мозеле, в семье кузнеца. Семья жила небогато, и уже в тринадцать лет мальчик был вынужден бросить школу, чтобы помогать отцу. В шестнадцать он устроился на вагоностроительный завод в Гейдельберге, где занимался более чем прозаическим делом - ударами кувалды напрессовывал стальные бандажи на колеса. Потом сменил еще несколько мест работы.
Несомненно, в эти годы и сложились такие черты характера Хорьха, как целеустремленность, напористость и... неуживчивость. Лишь в двадцать лет он, наконец, получил возможность серьезно учиться. Осенью 1888 года, сдав экзамены, поступил в Саксонское инженерное училище в Миттвайде. Кстати, здесь получал образование и Йорген Скафт Расмуссен - инженер и предприниматель, с которым Хорьха через много лет судьба свела в руководстве концерном "Ауто-Унион".
После окончания училища Хорьх работал на литейном заводе в Ростоке, а затем - в конструкторском бюро лейпцигской судостроительной фирмы, где занимался двигателями торпедных катеров. Именно здесь, в Лейпциге, Хорьх в 1896 году впервые увидел автомобиль - "Бенц-Вело". Это произвело на него такое впечатление, что он обратился с письмом к Карлу Бенцу с просьбой принять его на работу. И в ответ, представьте, его пригласили в Мангейм. Хорьх получил у Бенца должность руководителя производства и занимал ее три года. Но, в конце концов, неуживчивый характер дал о себе знать. "Папа Бенц" (так называл его Хорьх) был для молодого шефа производства слишком консервативен. А так хотелось самому пробовать свои силы, тем более за плечами был уже опыт, приобретенный под руководством изобретателя автомобиля.
Хорьх заручился финансовой поддержкой одного богатого промышленника и основал в Эрендфельде, под Кельном, фирму "A. Horch & Co". Штат компании первоначально составлял одиннадцать человек. Тем не менее в 1900 году из ворот предприятия вышел первый автомобиль Хорьха. Его двухцилиндровый мотор мощностью 4-5 л.с. отличался тихой и ровной работой - конструктор изо всех сил старался превзойти учителя. Двигатель располагался спереди, привод на задние колеса осуществлялся кожаным ремнем. Коробка передач была сблокирована с главной передачей - очень смелое для того времени решение. Кузов заказали в кельнской мастерской "Утермоль". Таким было начало знаменитой впоследствии марки.
Через два года был выпущен "Хорьх модель 2" уже с карданным валом, с шестернями главной передачи из хромоникелевой стали. Двухцилиндровый мотор развивал 10-12 л.с., к его созданию Хорьх привлек способного инженера Фрица Зейделя (Fritz Seidel). После рождения второй модели фирма переехала в Рейхенбах. Здесь число сотрудников достигло уже девяноста - дела шли в гору. А Хорьх тем временем вовсю работал над следующей "моделью 3" с четырехцилиндровым двигателем мощностью 16-20 л.с.
В 1903 году фирма переехала во второй и последний раз - теперь в Цвиккау. Хорьх нашел дополнительные средства, и уставный капитал акционерного общества достиг 140 тыс. марок - сумма по тем временам немалая. Завод выпустил "Хорьх модель 4" с четырехцилиндровым мотором рабочим объемом 2600 см3 и мощностью 14-17 л.с. Автомобиль полностью отвечал требованиям начала века - двойное зажигание от магнето и аккумулятора, трехступенчатая коробка передач, пневматические шины. Надо отдать должное Хорьху: его конструкции можно назвать не просто прогрессивными, а, скорее, смелыми. В 1906-1909 гг. успехом пользовался "Хорьх-Z" с 22-сильным (2725 см3) мотором: было построено 307 экземпляров.
Глава фирмы был поглощен не только конструированием. Он методично наращивал ее капитал, который за два года вырос до 525 тыс. рейхсмарок. Август Хорьх и здесь проявил характер. На заводе действовала жесточайшая система штрафов - любое нарушение имело свою цену. Так, опоздание от пяти до пятнадцати минут "стоило" 25 пфеннигов, а до получаса - уже 40. Рабочий день на заводе продолжался десять с половиной часов.
В 1906 году автомобили из Цвиккау экспонировались в Берлинском и Парижском автосалонах, а годом позже был представлен первый шестицилиндровый "Хорьх" с двигателем рабочим объемом 8 л мощностью 60 л.с. Большой, роскошно отделанный автомобиль купил султан острова Ява. Хорьх был одним из тех, кто прекрасно понимал рекламное значение автогонок. На соревнованиях за руль автомобиля садились известный немецкий автомобилист доктор Штесс (StЪss) и сам конструктор. Когда в 1906 году появилась модель ZD с четырехцилиндровым (5800 см3) двигателем мощностью 40 л.с., на ее шасси построили спортивный кузов торпедо. Автомобиль участвовал в гонках на Приз Генриха Прусского, но, увы, неудачно.
Эта неудача имела серьезные последствия - она усилила уже накопившиеся разногласия Хорьха с акционерами, все чаще заявлявшими о том, что его конструкции "авантюрны". Хорьх, например, еще в те годы выступал за создание несущего кузова, приводя в пример кузова конных экипажей, многие из которых действительно были несущими. Но в начале века эта идея казалась совершенно фантастической. А идти на компромиссы упрямый, самолюбивый Хорьх не умел. И вот 19 июня 1909 года создателю фирмы пришлось ее покинуть. Конструктору выплатили смехотворную компенсацию - 25 тыс. рейхсмарок, в то время как "Хорьх-ZD" стоил 15 тысяч.
Но Август Хорьх был не из тех, кто покорялся обстоятельствам. Уже через четыре недели в том же Цвиккау он основал новую фирму - "August Horch Automobilwerke GmbН"! Но и первая основанная им фирма носила имя "Хорьх", поэтому новые ее хозяева подали иск в суд и выиграли дело. Пришлось задуматься над другим названием. В доме одного из компаньонов Хорьха шли по этому поводу бурные дебаты. Легенда гласит, что в это время в соседней комнате сын хозяина учил латынь. И когда один из акционеров воскликнул: "Выслушайте и другую сторону!", мальчик то ли в шутку, то ли совершенно серьезно громко перевел эту фразу на латынь: "Audiatur et altera pars!"
Тут-то удивленные спорщики сообразили, что "horch" (в немецком языке - "слушать, прислушиваться") переводится на латинский как "audi". Новая фирма получила название "Audi Automobilwerke GmbН". "Я при всех обстоятельствах стремился строить только большие и хорошие автомобили из первоклассного материала", - сказал Хорьх, разворачивая дела на новой фирме. И действительно, завод начал c довольно солидных и мощных машин. С 1910 года выпускался "Ауди-А10/22". Цилиндры, как тогда было принято, были сблокированы попарно. Четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 2612 см3 развивал 22 л.с. Фирма рекламировала себя большими плакатами со словом "Audi" и изображением огромного уха. Так появилась одна из самых известных и поныне марок автомобилей.
Уже в 1911 году фирма представила ряд новых моделей. Одна из них - В10/28 с 28-сильным двигателем участвовала во второй Австрийской альпийской гонке. Водителями были сам Хорьх, Граумюллер и Ланге. Команда закончила дистанцию без штрафных очков. В том же году увидел свет С14/35 - самый прославленный автомобиль фирмы. "Четверка" рабочим объемом 3500 см3 мощностью 35 л.с. позволяла ему легко разгоняться до 100 км/ч. На этом "Ауди-С" в 1912 году был выигран переходящий альпийский приз, и машина получила имя "Alpensieger" - покоритель Альп. Модель С выпускали до 1925 года - всего изготовили 1116 экземпляров.
1911-й стал годом рождения и моделей D и Е - типичной для "Ауди" того времени конструкции - четырехцилиндровый двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, двойное зажигание от магнето и аккумулятора. Бензонасос работал, используя давление выхлопных газов. На последнем предвоенном "Ауди-G8/22" стоял мотор рабочим объемом 2071 см3 мощностью 22 л.с. Сравнительно недорогая модель понравилась покупателям - до 1926 года построили 1122 таких машин. В 1914 году на автомобилях фирмы был выигран командный приз альпийских гонок.
До рубежного в истории 1914 года Хорьх активно занимался конструированием. Но отношения с акционерами опять складывались не слишком хорошо, да и старые обиды, видимо, не забывались. В начале войны хорошо известный тогда инженер смог занять административные посты в государственных и окологосударственных структурах. Он стал членом наблюдательного совета "Feldkraftwagen" - фирмы, имеющей монопольное право на продажу подержанных армейских автомобилей, членом наблюдательного совета Общества по закупке горючего, занял место в правлении Союза немецких производителей автомобилей и в комиссии по стандартизации. А в конце 1916-го Хорьх, вместе с профессором Хоффманном, доктором фон Опелем и Й. Фольмером, вошел в комиссию по подготовке производства немецких танков. Судя по всему, Хорьх почувствовал вкус к такого рода деятельности. После войны он фактически переехал в Берлин: "Там билось сердце Германии, там был источник, и я хотел быть у источника". Тем временем в Цвиккау акционеры устранили Хорьха от непосредственного руководства "Ауди". Он остался только членом наблюдательного совета. Но авторитету конструктора в автомобильных кругах это, надо сказать, совершенно не повредило.
В 1922 году Брауншвейгский технологический институт присвоил Хорьху звание почетного доктора инженерных наук. Продолжалось и "коллекционирование" административных должностей - он стал председателем организационного комитета по внешней торговле автомобилями, членом наблюдательного совета AUKA - организации автомобильных выставок. В 20-х годах Хорьх исполнял обязанности наблюдателя Ассоциации автомобильных производителей Германии, где, в частности, отвечал за связи со спортивными обществами. Наконец, он стал членом Совета министерства транспорта и президентом Германского союза автомобильных специалистов. Хорьх постоянно присутствовал на публичных мероприятиях - будь то испытания на экономичность, открытие памятника или торжественные похороны. Он уже никогда не возвращался к конструированию автомобилей, зато в 1930 году в специальной периодической печати можно было прочитать объявление: "В критических случаях обращайтесь за советом к доктору инженеру Хорьху".
После первой мировой завод "Ауди" строил довоенные модели и готовил "Ауди-К" (3560 см3, 50 л.с.), которая появилась в 1921 году. К тому времени Хорьх уже отошел от заводских дел, хотя и продолжал посещать заседания наблюдательного совета. Год спустя, когда разрабатывалась концепция модели М18/70, был объявлен конкурс на эмблему фирмы. Профессор Арно Дрешер (Arno Drescher) из Дрездена и Германн Гильберт (Hermann Gilbert) из Лейпцига предложили сделать символом единицу на фоне земного шара. На заседании совета Хорьх одобрил идею, сказав, что этот знак лучше всего выражает "высокое качество "Ауди", и к тому же предлагаемый символ неразрывно связан с приносящим счастье амулетом, в котором числа, и прежде всего единица, играют важную роль". Новый символ появился на облицовках радиаторов, а в 1929 году выяснилось, что почти такой же использовала одна из итальянских маргариновых компаний.
Кризис начала 30-х подтолкнул ряд немецких фирм к созданию концерна "Ауто-Унион". Наряду с ДКВ и "Вандерером" сюда вошли также "Хорьх" и "Ауди". "Отец-основатель" двух последних, конечно, не мог остаться в стороне. И вот 23 августа 1932 года, спустя двадцать три года, Хорьх, в качестве члена наблюдательного совета "Ауто-Унион", "с непередаваемым волнением" вошел в ворота завода, все еще носящего его имя. Это звучит как каламбур, но Хорьху подарили... "Horch", а 29 апреля 1933 года он стал директором завода. Правда, к конструированию его не допустили. В третьем рейхе, с его ура-патриотизмом, Хорьх оказался вполне ко двору. К нему, как одному из патриархов немецкого автомобилестроения, благосклонно относилась нацистская элита. Он по-прежнему заседал в Совете министерства. Умело играя свою роль, Хорьх, в частности, активно выступал за ограничение ввоза американских автомобилей. В 1942 году семидесятичетырехлетнего Хорьха избрали вице-президентом наблюдательного совета "Ауто-Унион", но концерну, как и рейху, к тому времени оставалось жить уже недолго.
При том, что Хорьх в гитлеровской Германии был на виду, занимал важные должности, он не вступил в национал-социалистскую партию, и, видимо, это спасло его после войны от преследований. Тихо уйдя в отставку, Хорьх тем не менее до последних дней отличался сварливым, неуживчивым характером. Окончил он свой путь 3 февраля 1951 года в Мюнберге, в Баварии.
Обе марки, обязанные своим рождением Хорьху, отнюдь не забыты. Автомобили "Хорьх" стоят в одномряду с самыми знаменитыми автомобилями 30-х годов. Марка "Ауди" жива и поныне, хотя ее автомобили строят не в Цвиккау, а в Ингольштадте. Современные "ауди" имеют прекрасную репутацию во всем мире - и это лучшая память о Хорьхе - талантливом конструкторе, имя которого навсегда останется в истории автомобилестроения.