Выпускать малолитражные автомобили на автосборочном заводе имени КИМ решили еще в конце 30-х годов. В те времена малолитражки предназначались не для "широких слоев населения", а для небольшой прослойки заслуженных людей, которых власти одаривали правом иметь собственный автомобиль - не слишком комфортабельный, маломощный, но автомобиль.
Перед войной разработали, испытали и подготовили к производству неплохую модель КИМ-10. Но ее двухдверный кузов не понравился Сталину, и "на должность" московской малолитражки был назначен довоенный немецкий "Опель-Кадет".
Существует версия, что техническая документация на "Опель-Кадет" и значительная часть оборудования для его производства в Москве были вывезены из Германии в качестве трофеев. Старые заводчане, например Александр Федорович Андронов (в течение многих лет главный конструктор АЗЛК), утверждают, что Отдел главного конструктора готовил чертежи самостоятельно, а оснастку поставляли ГАЗ, ЗИС и другие советские предприятия. Так или иначе, коллектив завода, который возглавлял тогда Василий Николаевич Тахтаров, всего за полтора года проделал весь цикл подготовки производства. К началу 1947 года собрали первые "москвичи-400", к Первомаю изготовили сотый автомобиль, а всего до конца года их было выпущено около полутора тысяч.
"Москвич-400", в общем, оказался приспособленным для тяжелых условий эксплуатации. Несущий кузов был довольно крепким, двигатель (1074 см3, 23 л.с.) неплохо тянул на низких оборотах, "переваривал" плохие бензин и масло, а необычная "опелевская" передняя подвеска, традиционные рессоры сзади и 16-дюймовые колеса выдерживали езду по ямам и ухабам. Конструкторы добросовестно боролись с "детскими болезнями" первенца. На протяжении 1948-1953 годов неоднократно модернизировали двигатель, увеличили до 26 л.с. его мощность. Ввели синхронизатор на второй-третьей передачах, а рычаг переключения перекочевал с пола на рулевую колонку.
Усилили кузов. В конце концов в 1954 году машине присвоили новый индекс - "Москвич-401". На рубеже 40-х - 50-х годов предпринималась попытка модернизировать кузов: дутые передние крылья, аллигаторный капот, выступающий багажник, три варианта оформления передка. Но вся тяжелая промышленность была ориентирована на военные нужды, и никто не собирался тратить средства на новые штампы для легкового автомобиля. Более того, на "москвичах" старались сэкономить стальной прокат. Поэтому очень распространенный развозной фургончик "Москвич-422" и его опытный грузо-пассажирский вариант "Москвич-421" имели деревянные двери и боковины, дерматиновую крышу. Кстати, часть выпущенных в 1949-1952 годах "москвичей" была с кузовом типа кабриолет. "Москвичу" пришлось даже послужить в армии: небольшими партиями делали спецмашину АПА-7 с установкой для пуска реактивных авиадвигателей, строили пикапы со скамьями вдоль бортов, блокировкой дифференциала, вездеходной резиной.
Несмотря на скромные динамические характеристики, "москвичи-400" и "401" вышли на трассы спортивных соревнований. Стоит вспомнить, что первым чемпионом СССР по шоссейным гонкам стал в 1950 году начальник цеха испытаний завода Лев Александрович Гивартовский. "Спортивное направление" на МЗМА развивалось успешно во многом благодаря усилиям заместителя главного конструктора Игоря Александровича Гладилина. На спортивных машинах проверяли новейшие разработки, создавали оригинальные конструкции: гоночную формулу МЗМА-1, рекордный "Москвич- Г2", купе, спайдер.
В 50-е годы отношение к легковым автомобилям стало меняться: теперь их могли покупать и рядовые советские граждане, для которых даже маленький "Москвич" казался чудом техники. Спрос на легковушки стал резко расти, появились очереди.
В 1953-1955 годах на заводе готовились к переходу на новую базовую модель. Конечно, опыта хватало не всегда. Поэтому кузов будущего "Москвича-402" проектировали конструкторы ГАЗа. Заметное стилевое сходство нового "Москвича" с создававшейся одновременно "Волгой" ГАЗ-21 подчеркивало, что на дороги выходит новое поколение советских автомобилей. Вскоре после памятного XX съезда КПСС, в апреле 1956 года, заводчане без остановки производства осуществили переход на новую модель - "Москвич-402".
Кузов ее привлекал не только современным тогда внешним видом: в новинку были просторный салон с большими окнами и хорошей обзорностью, отопитель, обогрев ветрового стекла, двухдиапазонный ламповый приемник. На смену передней подвеске "Дюбонне" пришла рычажно- пружинная, которую, в отличие от газовской, сделали бесшкворневой. Еще одной новинкой стали телескопические амортизаторы (на "Волге" до 1962 года применялись рычажные). Однако нижнеклапанный двигатель (1220 см3, 35 л.с.) оставался всего лишь модернизированным вариантом "401-го". Разрабатывался новый верхнеклапанный мотор, но из-за вечной нехватки средств и негибкости технологии не удалось освоить современный двигатель МЗМА-406 с алюминиевым блоком и мокрыми гильзами.
Возможностям завода соответствовал мотор МЗМА-407 с его чугунным блоком и трехопорным коленчатым валом. Он также представлял собой развитие старой конструкции. Новинкой стала алюминиевая верхнеклапанная головка. Рабочий объем возрос до 1358 см3, мощность до 45 л.с. при 4200 об/мин. "Верхнеклапанный" автомобиль с индексом "Москвич-407" летом 1958 года пришел на смену "Москвичу-402". К 1960 году трехступенчатую коробку передач заменили четырехступенчатой, а редуктор заднего моста сделали гипоидным. "Четыреста седьмой" отличался от предшественника и внешним декором; был вариант с двухцветной окраской.
Но самой лучшей моделью этого поколения стал "Москвич-403" 1962-1965 годов с прочным и надежным передним мостом, новым рулевым управлением, подвесными педалями. Новые узлы закладывались в расчете на переход к следующей, 408-й модели.
В годы оттепели немало говорилось о выходе на передовые рубежи техники, о внедрении оригинальных разработок. Применительно к МЗМА это означало расширение модельного ряда: на базе "москвичей-402" и "407" появились их модификации - универсалы, фургоны.
Особого упоминания заслуживает полноприводный "Москвич-410" (с двигателем 407 - "Москвич- 410Н"). Ведущий передний мост с зависимой рессорной подвеской, "раздатка" с трансмиссионным ручным тормозом, установленный не над рессорами, а под ними задний мост, напольное переключение передач, вездеходные шины, измененная подмоторная рама - все это отличало его от обычных "москвичей". В общем, несмотря на отдельные недочеты, это был неплохо приспособленный к российскому бездорожью автомобиль. Но в 1961 году полноприводными машинами пожертвовали ради расширения выпуска экспортных "москвичей-407".
Да, можно гордиться тем, что "Москвичи" устраивали тогда зарубежных покупателей, хорошо продавались во многих европейских странах, особенно скандинавских. Но для советского потребителя это оборачивалось дефицитом автомобилей и запчастей, очередями, позорной системой распределения новых и ограничениями при купле-продаже подержанных машин. А еще это приводило к просчетам в модельной политике.
Из-за характерных для социалистической экономики неурядиц не удалось освоить в серийном производстве некоторые интересные разработки - прежде всего рамные полноприводные "Москвич-415" с открытым кузовом и "Москвич-416" с закрытым. В их семейство входила еще одна модель для военных - транспортер переднего края, аналог будущего ЛуАЗ-967. Не дошли до конвейера микроавтобус "Москвич-А9" и фургон на его базе. А вот микролитражный "Москвич-444" освоили на запорожском заводе "Коммунар" под маркой ЗАЗ-965.
"Москвичи-407" и "403" считались довольно динамичными машинами. Они широко участвовали в ралли, кольцевых, ипподромных гонках, которые вошли тогда в спортивную жизнь страны, а их агрегаты применялись при создании спортивных и гоночных автомобилей. В начале 60-х построены гоночные формулы "Москвич-Г3" с передним расположением двигателя, "Москвич-Г4" со среднемоторной компоновкой и даже шла работа над восьмицилиндровым двигателем для советского болида формулы 1.
Но не только необычными моделями занимались на МЗМА: не теряя времени, здесь создавали новую базовую модель, чтобы своевременно заменить "407-е" семейство. Снова шли поиски, строились прототипы с разной формой кузова и стайлингом, пока в конце концов не был найден лучший вариант: выпуск "Москвича-408" начался осенью 1964 года. По времени это совпало с приходом к власти Л.Брежнева. Никто не мог предположить тогда, что модели, полученные путем многократной модернизации "408-го", будут выпускать на протяжении двадцати с лишним лет! Внешность "Москвича-408" олицетворяла характерную для 60-х годов тенденцию - переход от округлых "пузатых" форм к прямым линиям и почти плоским поверхностям. У нас "плоскостной" стиль прижился настолько крепко, что даже в сегодняшнем транспортном потоке "Москвич-408" более чем тридцатилетней давности не кажется антиквариатом.
Вообще-то "408-й" считался такой же переходной моделью, как и "Москвич-402" - новый кузов и подновленный двигатель. Еще до того как он пошел в серию, группа конструкторов во главе с Игорем Ивановичем Окуневым начала разрабатывать для него принципиально новый двигатель - многие решения он унаследовал от немецкого БМВ-1500 образца 1961 года. Новый мотор был освоен на Уфимском заводе авиационных двигателей и как УМЗ-412 в конце 1967 года стал поступать на МЗМА. С ним автомобиль получил индекс "Москвич-412". В начале 1970 года он претерпел модернизацию - кузов был приспособлен к требованиям пассивной безопасности того времени.
На рубеже 70-х годов на заводе произошли большие перемены. Даже название предприятия изменилось - теперь оно стало Автомобильным заводом имени Ленинского комсомола (АЗЛК). Главным же событием была реконструкция. На новой территории, примерно в полтора раза превосходившей старую, разместился комплекс кузовного и сборочного производств, объединенный в новый главный корпус завода. Конвейер здесь заработал в октябре 1971 года - а вскоре выпуск "москвичей" увеличился примерно вдвое.
Сравнительно удачная конструкция "412-го" (прежде всего мощный и надежный мотор) и талантливые гонщики обеспечили яркие выступления "Москвича" в международных ралли-марафонах "Лондон - Сидней" (1968), "Лондон - Мехико" (1970), "Тур Европы" (1971) и других. С 1976 года основной моделью стал "Москвич-2140". Это была всего лишь очередная модернизация устаревшего "412-го". Двигателей УМЗ-412 не хватало (к этому времени "Москвич" освоили и в Ижевске), поэтому даже в начале 80-х выпускали седан "Москвич-2138", универсал "Москвич-2136" и фургон "Москвич-2733" с устаревшими моторами МЗМА-408.
Во второй половине 70-х руководство завода - его долгое время возглавлял воспитанник АЗЛК Валентин Петрович Коломников - пришло к выводу, что новая базовая модель должна стать переднеприводной и, конечно, более высокого класса, чем "Москвич-2140". Близкие к серийным образцы "Москвича-2141" были готовы еще в 1979-1981 годах. Но только крупный валютный кредит, который удалось "выбить" деятельному и энергичному Коломникову, позволил полностью перейти на производство нового автомобиля. Первые серийные "москвичи-2141" появились в продаже в декабре 1986 года.
Можно по-разному относиться к "41-му". Одно бесспорно - другого нового автомобиля такого класса за 6-7 тысяч долларов у нас не найти. Десятки тысяч людей ездят на этих машинах. Да что говорить - по дорогам России и стран СНГ бегают еще сотни тысяч "москвичей-2140", до сих пор встречаются "408-е", "412-е", а отдельные энтузиасты продолжают ездить и на более древних машинах этой марки.
Вспомним и другое: именно на заводе "Москвич" выросли такие выдающиеся организаторы автомобилестроения, как первый генеральный директор ВАЗа, а затем министр автомобильной промышленности Виктор Николаевич Поляков, как Лев Борисович Васильев, возглавлявший КамАЗ (позднее он был заместителем министра). Воспитанники "Москвича" помогали налаживать автомобильное производство в Запорожье, работали в научных учреждениях автомобильного профиля, завоевывали высшие награды на спортивных трассах.
Нет сомнения в том, что огромное число российских автомобилистов сегодня присоединятся к
поздравлению заводу по случаю 50-летия "Москвича" и будут надеяться, что это не последняя
круглая дата в истории нашей марки.